Démormais solidement installés aux commandes de la petite entreprise familiale, il restait aux deux frères à faire la démontraction de leur génie inventif. Ce qu'ils firent sans tarder et avec éclat. Les années qui suivirent furent fertiles en innovations qui assurèrent la notoriété et la fortune de la manufacture. A commencer par le produit qui devint et resta jusqu'à aujourd'hui le fer de lance de Michelin: le pneumatique.

La grande découverte technique qui changea la destinée de Michelin fut le pneu démontable pour vélo. Cependant, pour tordre le cou à la légende, il se trouve que Michelin n'est pas l'inventeur du pneu gonflable. Cet honneur revient à l'Ecossais John Boyd Dunlop (1840-1921) qui, le 7 décembre 1888, déposa un brevet pour le premier "tube de caoutchouc gonflé avec de l'air". Dunlop était un vétérinaire, qui, installé en Irlande, y trouva les routes impraticables, juché sur un vélo aux roues d'acier ou de bois aux bandages de caoutchouc pleins. En 1887, il mit au point et expérimenta sur le tricycle de son fils des pneus de caoutchouc gonflés à l'air qui passèrent alors pour les premiers de l'histoire mondiale.

Henri, vainqueur de la course internationale Paris-Clermont, en 1892.

Edouard réparant un pneu lors de la course Paris-Clermont.

          Si l'histoire officielle de Michelin met volontairement l'accent sur le rôle primordiale d'Edouard qui n'est d'ailleurs pas contesté, André n'était pas un personnage ordinaire, tant s'en faut. C'est lui qui fut à l'origine du patin de frein en caoutchouc. Autant son frère n'aimait guère les mondanités, autant André le parisien y prenait goût, rencontrant dans les soirées et cockails de la capitale des personnalités importantes du monde politique ou industriel.Il n'était jamais à court d'inspiration. Il fut à la fois une sorte d'agent commercial de l'entreprise à Paris et l'inspirateur des grandes orientation technique que devait prendre Michelin à ses origines.

A Paris, il fréquentait le pionnier de l'aviation Henri Farman ainsi qu'Henri Desgranges, directeur du journal sportif l'Auto et inventeur du Tour de France dont la premiére édition prit le départ le 1er juillet 1903. Comme on verra plus tard, la manufacture doit à André un certain nombre d'inventions et d'initiatives de premier plan. Y compris le célèbre GUIDE MICHELIN, dont le premier exemple paraît en 1900.  De même la première carte de France  Michelin. C'est à lui également que l'on doit les premières  bornes et pancartes de signalisation routière en France, avec la pose, à partir de 1910, de bornes d'angles en ciment armé aux intersections routières et plaques qui indiquaient les directions ainsi que le kilométrage pour rejoindre les agglomérations voisines.

       L'extention des usines Michelin s'est déroulée vers le nord-est de la ville- à lépoque en friche enter Clermont et Montferrand - mais au bord de la Tiretaine, le "fleuve" que toute capitale se doit de posséder. L'eau vive, était indispensable pour sa force, sa vapeur, ses capacités de refroidissement et de trempage et, ne l'oublions pas, d'évacuation aussi.

Si la tiretaine a joué son rôle, les voies de communication sont ensuite devenues primordiales: l'historisque usine des Carmes ne pouvant s'étendre, trop insérée dans la ville, l'usine d'Estaing s'est installée près de la voie ferrée, puis la proximité des routes nationales s'est imposée pour Cataroux et la Combaude.

Ainsi, par cette avancée résolue vers le nord-est, Clermont et Montferrand - un début de ville et une bourgade, séparées au début du siécle dernier par des jardins des cultures d'angélique et des réflexes "clochemerlesques" - ces deux unités ont été réunies. Michelin a ainsi constamment fabriqué du tissu urbain, à tel point qu'il est difficile aujourd'hui de trouver les marques originelles du territoire.

Clermont est évidemment marquée, comme toutes les villes industrielles, par l'emprise foncière de cette industrie. Cependant, l'emiettement des implantations de Michelin, au sein même de la commune de Clermont, entraine une absence de pesanteur sur la ville. Mis à part quelques cheminées, et surtout quelques bâtiments, célèbres localement par leur forme - les "pistes de Cataroux et d'Estaing" construites pour un va-et-vient sans fin, sorte de tremplins industriels tournés vers le ciel - se promener à Clermont ne signifie pas et n'a jamais signifié circuler autour des usines, à l'ombre des usines Michelin.

A cet émiettement dans la ville, répond en effet une relative discrétion des bâtiments eux-mêmes: les usines et des ateliers n'ont jamais été démesurément hauts mais plutôt démuserément plats. L'architecture des usines Michelin est de facture très classique et avant tout fonctionnelle: c'est celle du vaste plan sans entraves que permettent les charpentes métalliques (n'oublions pas qu'André Michelin construisait de telles structures au départ). Ce sont égalemenr les toits de lignes brisées, portant la lumière à l'intérieur de l'ensemble.

               Edouard et André ignoraient rigoureusement tout du caoutchouc et de ses applications industrielles ! Ils n'avaient guère idée de l'aventure dans laquelle ilq se lançaient. Ils ne  pouvaient, bien sûr, pas plus deviner quelle destinée attendait la manufacture. Mais, de fait, les premiers succès n'allaient pas se faire attendre, résultats d'une cascade d'initiatives techniques, industrielles et commerciales. Premiere de ces initiatives, prise par André en 1887: l'entreprise fit déjà preuve d'innovation en lançant sur le marché un patin de frein pour voitures à cheval et vélocipèdes. En toile et caoutchouc, il était appelé à remplacer avantageusement les patins en fer ou en fonte qui, lorsqu'ils étaient actionnés, faisaient un bruit épouvantable. Le nouveau patin prit pour nom "The Silent".Un nom anglais en imposait, et l'Angleterre était en avance sur l'Europe dans le domaine du vélocipède. Le patin de frein est breveté et présenté à l'Exposition universelle de 1889 ou il décroche une médaille de bronze.Montré deux ans auparavant au Stanley Show à Londres, la principale exposition consacrée au vélo, sa mise au point révélait l'intérêt que Michelin et Cie portait déjà aux transports. La firme continuait en même temps d'engranger des revenus substantiels de la vente de ses balles en caoutchouc, le nombre d'écoles clientes passant de quatorze en 1888 à trois cent soixante-quatre en 1894, selon les chiffres des publicités Michelin. Mais la commercialisation du patin de frein est tout de suite un succès, y compris en Angleterre, ce produit nouveau conférant du même coup à la manufacture un certain prestige ainsi qu'un début de notoriété.

       Mais Aristide Barbier décède peu après, et l'entreprise familiale se met à donner des signes de faiblesse inquiétantes, faisant craindre une déroute financière.S'ensuit un court intermède pendant lequel la maison fut gérée par le notaire Jean-Gilbert Biideau, ce dernier se montrant un piètre chef d'entreprise, au point de s'en retirer en 1886. Il la maison en piteux état. La ruine rôde. Sur les trois cent vingt employés, il n'en restait qu'une trentaine, qui n'avaient pas été payés depuis plusieurs mois, tandis que les banques refusaient tout nouveau crédit. Or la famille Barbier était liée à celle des Michelin par Adèle (1829-1898), qui épousa Jules Michelin en avril 1852. Adèle fit appel à son fils aîné, André (1853-1931). Ce dernier, déjà membre du conseil de gérance de l'usine, ingénieur et diplômé de l'Ecole centrale des arts et manufactures, avait fondé une entreprise de charpentes métalliques à Paris et paraissait le plus arpe à reprendre les rênes de la société. Bien que très pris par ses réalisations à Paris ( il fit, sur la base de ses charpentes métalliques, ériger un certain nombre d'usines,dont celles de Peugeot dans le Doubs et des cycles Clément à Levallois-Perret), il décida de rejoindre Clermont en 1886 pour, comme on le lui demandait, reprendre l'affaire familiale mal en point.

        Les deux cousins fondent en 1863 " Barbier Daubrée et Cie" à qui ils confèrent un statut de société en commendite par actions.

Plus tard, la maison Michelin reprendra à son compte ce même statut juridique qui garantit une grande liberté de gestion pour ses gérants et la met théoriquement à l'abri des OPA hostiles. Les deux cousins réalisent progressivement les atouts du caoutchouc pour la fabrication de joints, de tuyaux, de pompes d'arrosage et autres pièces pour machines agricoles qui représentent l'essentiel de la production de leur fabrique.

       René Miquel évalue à près de cinq cents les membres de la famille Michelin descendants des deux fondateurs et leur soeur Marie (1856-1953), épouse du colonel Maurice Hauvette. Comme nous verrons plus loin, il y eut plusieurs mariages croisés dans la famille, dont en particulier celui d'Edouard et d'André qui épousèrent des soeurs Wolff, le premier, Marie-Thérèse et le deuxième, Sophie puis, à sa mort, Jeanne Wolff.Ces unions devraient marquer durablement l'histoire de Michelin, puisque les deux frères s'inspirèrent des abondamment en matière d'oeuvres sociales et de vie participative des employés des idées très avancées pour l'époque du père de ces trois soeurs, l'industriel Auguste Wolff, fabricant de pianos alors associés à un certain Camille Pleyel.

Mais l'histoire du caoutchouc en Auvergne qui préfigure la manufacture Michelin commence avant. Edouard Daubrée (1797-1864), industriel exploitant de betterave sucrière à Lavaur, en  bordure de l'Allier non loin des Martres-de-Veyre dans le Puy-de-Dôme, épouse, le 14 octobre 1829, l'Ecossaise Elisabeth Pugh Barker. Celle-ci, selon l'histoire officielle de la manufacture, introduisit le caouthouc dans la région en fabriquant des balles rebondissantes élastiques pour les enfants. La jeune femme avait pour oncle Charles Macintosh, un chimiste écossais qui fut le premier au monde à parvenir à dissoudre du caoutchouc dans du benzène et qui se rendit célèbre pour sa technique d'imperméabilisation des textiles.

La  fabrique de sucre de la famille Daubrée ayant été dévastée lors d'une crue de l'Allier, Edouard s'intéresse à la gomme élastique et aux balles qui se vendent bien dans les écoles. Pour poursuivre son aventure industrielle, il fait venir son cousin, Aristide Barbier (1800-1863), et quitte les Martres-de-Veyre pour créer avec lui, en 1831, une nouvelle entreprise à Clermont-Ferrand.

      Qui sont les fondateur de Michelin, comment ont-ils procédé pour imposer leur entreprise comme l'un des grands manufacturiers du pneu, comment se sont-ils mesurés avec succés à la concurrence mondiale qui, très vite, s'est aiguisée, comment et pourquoi ont-ils en même temps innové dans les domaines alors tous neufs dans le monde de la publicités et du lobbying : voici les thèmes de ce premier chapitre historique consacré aux premières décennis à l'essor industriel de Michelin.

La famille Michelin est très ancienne, jusqu'au 17 ème siècle. Il y à des marchands, des peintres, des notaires. On remontera jusqu'à la septième génération pour identifier de façon certaine , sous Louis seize, "un ancêtre incontesté" de la famille, "Louis Michelin, notaire au Châtelet de Paris, écuyier et conseiller du roi", un personnage grave et pieux.

Ancêtre en ligne directe, Louis Michelin, qui vécut vers 1750 et fut aussi notaire, conseiller du roi et écuyer, est le grand-père de Jules Michelin (1817-1870), employé aux douanes et peintre, lui-même père d'Edouard (1859-1940) et d'André (1853-1931).Les deux frères sont enterrés côte à côte dans une tombe du cimetière d'Orcines. C'est le même caveau familial repose aujourd'hui Edouard junior, arrière-petit-fils du fondateur Edouard.

Pris sur livre " La saga Michelin " de Pierre-Antoine Donnet.