En 1869,E.Alluard soumet à Victor Duruy,alors ministre de l'instruction publique,son projet de construction d'un observatoire au sommet du Puy de Dôme,site particulièrement favorable aux expériences météorologiques en raison de son altitude et de son isolement dans l'atmosphère.Ces caractéristiques"désignent cette montagne à l'attention du monde savant" qui y trouvera les conditions"vainement recherchées au prix de bien grandes dépenses avec les aérostats captifs".Il présage que "cet établissement est destiné à acquérir une grande importance pour l'avancement des sciences....et deviendra le plus beau monument que l'Auvergne et la France auront élevé à la gloire de Pascal".L'avenir lui donna raison.

E.Alluard préconisa pour la construction de son observatoire l'emploi de la roche du volcan,de la domite facile à tailler,que l'on pouvait extraire sur le site même de l'observatoire.Il se disait aussi,qu' éxistait au sommet un vieux mur dont on pourrait tirer des pierres taillées,prêtes à servir.Cette impossibilité de transporter des charges lourdes et par voie de conséquence l'obligation d'utiliser la pierre du sommet,allaient avoir des conséquences aussi importantes qu'imprévues:les premiers coups de pioche devaient révéler qu'en fait de vieux mur,on était en présence des ruines du temple gallo-romain dédié à Mercure.On en connaissait déjà l'existence mais on le supposait implanté au col de Cessat.La presse locale se fait immédiatement l'écho du récit des premières trouvailles de statuettes,de poteries,de pièces de monnaie....

Avec l'arrivée de visiteurs venus de la ville,toute une économie se met en place au du Puy de Dôme.On construit les premières auberges,des photographes et des guides proposent leurs services aux excursionnistes,on loue des ânes pour faire l'ascension....Des petits métiers apparaissent,exercés par des paysans des environs qui profitent des circonstances.Si certains se contente de solliciter la générosité,chapeau bas et main tendue,d'autres proposent la pose des sabots en bois sur les freins des voitures pour leur éviter de chauffer à la descente;on raconte que moyennant une mise de vingt sous,un habitant d'Allagnat tentait les parieurs avec un jeu de petits chevaux entièrement construit par ses soins. Comme beaucoup d'autres sites,le Puy de Dôme entrait de plein-pied dans l'ère du tourisme,phénomène de société qui,sous l'effet de la révolution des transports,ne devait plus cesser de s'amplifier jusqu'à nos jours.

C'est en effet à la fin du Second Empire,à l'époque même ou Emile Alluard entreprend son projet scientifique,qu'apparaissent en Auvergne les premiers touristes.Ce sont presque exclusivement des curistes.A partir du moment ou le chemin de fer assure la desserte de Clermont-Ferrand,via Vichy,une riche clientèle commence à fréquenter les stations thermales Auvergnates,au premier rang desquelles se trouve Royat.Em 1866,le gouvernement impérial,qui s 'interesse à la prospérité de la station,lui accorde une subvention pour relier le village à l'établissement thermal.Ce sera le premier tronçon de la route de la vallée dont on décidera la construction en 1872"pour mettre le Puy de Dôme à la portée des baigneurs".

Sportifs ou promeneurs,avec la création de la section Auvergnate du club Alpin Français..En 1875,nombreux sont les ascentionnistes à se retrouver sur le volcan.Les plus fortunés d'entre eux possèdent une chambre photographique;nous leur devons ces premiers témoignages.

Expériences météorologiques avec cerf-volant.1901.

Le conseiller général Henri Lecoq,neveu du botaniste,en compagnie de l'ingénieur Dupuy,sur le chantier de construction de la voie ferrée du Puy de Dôme.Juillet 1907.

Essais de traction avec quatre voitures chargées de sacs de sable.En exploitation,on n'accrochera jamais plus de trois voitures.Début 1907.

Aussi est-il légitime de rappeler le rôle essentiel de ces hommes ,TERRASSIERS et OUVRIERS DU BALLAST,dont on n'a gardé que bien peu de souvenirs,photographies ou documents écrits.Durant deux années ils oeuvrèrent à la réussite de l'entreprise puis,par la suite,furent chargés d'assurer l'entretien de la voie,luttant sans relâche contre les dévastateurs des eaux de pluie.Dés l'ouverture du chantier,ils sont environ cent cinquante occupés quotidiennement à ouvrir les immenses tranchées,à dynamiter les rochers ou à édifier les remblais.Au plus fort des travaux ils seront jusqu'à trois cent cinquante ,pour un grand nombre d'entre eux cultivateurs venus de la commune d'Orcines.C'est le village de Montrodeix qui sera le principal pourvoyeur de main-d'oeuvre.Pour salaire d'une journée de travail de 8 à 9 heures,un ouvrier reçoit,selon sa qualification,de 2,80 à 3,78 francs,chiffre que l'on ne peut s'empêcher de rapprocher de celui du prix d'un billet sur le cheminb de fer qu'il construit:5frs pour aller-retour Clermont-le Puy de Dôme.....!

A cette dâte,1er mai 1907,il ne reste que 1200m de rails à poser pour atteindre le sommet mais les travaux sont interrompus par les mauvaises conditions météorologiques: il faudra attendre la fonte de l'épaisse couche de neige qui couvre les replis du terrain.

C'est à la descente,lors d'un des nombreux va-et-vient que la machine fait quotidiennement pour le transport des matériaux de construction,que se produit le fâcheux évènement.A proximité du sommet,le mécanicien perd le contrôle du train alors chargé de douze tonnes de ballast.Immédiatement la machine accélère,passant de 10km/h,sa vitesse de descente normale,à 50km/h,ce qui provoque le déraillement 850m plus bas.On apprendra par la suite que le mécanicien avait débranché l'alimentation de l'une des paires de galets d'adhérence au rail central.Voulant empêcher que le convoi ne s'emballe,l'agent bloqua tous les freins mais la locomotive glissa sur les rails.En dernier recours,le chauffeur serra alors le frein de sécurité dont les puissantes mâchoires arrachèrent le rail central.Dans la manoeuvre,le wagon plateforme sortit des rails tandis que la locomotive se couchait sur la talus aprés déformé 40m de voie.Le mécanicien éjecté de son poste,s'en tira avec deux côtes fracturées,tandis que le chauffeur et deux ouvriers ne subirent que de légères blessures.

De ces hangars peu esthétiques,aucune carte postale n'a été éditée si bien que,pour tous souvenirs,il ne reste que de rares photographies conservées par les familles des employés de la compagnie.

Le matériel de traction de la compagnie se composait de cinq locomotives de type "tender" (eau et charbon sur la machine) acquises de la société Fives-Lille,au prix unitaire de 75000frs pour les quatre premières et 85000frs pour la cinquième.On apporta des transformations importantes aux machines de série pour les adapter aux conditions particulières de la ligne Auvergnate,notamment par l'ajout du système d'adhérence "Hanscotte".Les ingénieurs furentégalement obligés de modifier la chaudière dont ils abaissèrent le "ciel" du foyer pour atteindre un volume d'eau à 2800 litres. Par affection,les cheminots avaient attribué à chacune des locomotives un prénom féminin: Amélie,Raymonde,Fany...

S' écartant de la route sur la droite,la voie ferrée faisait une courbe sur un important remblai avant de s'engager dans la grande tranchée dont la profondeur pouvait atteindre 8m.Cette déviation du virage de "Pierre Carrée" constituait un raccourci qui courait en contrebas de la route,qu'il ne retrouvait qu'aux abords du lieu-dit"Plaisance".Par endroits,la rectification du profil avait donné lieu à des excavations impressionnantes si bien que,confrontée à la difficulté d'évacuer les terres de déblai,la compagnie dut faire l'acquisition de terrains contigus à la voie pour s'en servir de décharge.