02 mars 2011

Le concours Aéronautique Michelin.....

         Un clin d'oeil, mais probablement plus cela: la Manufacture a songé à se lancer à fond dans la construction aéronautique. Pour ces ingénieurs, l'aviation, le plus lourd que l'air en l'air, est une révolution technique inimaginable et un instrument de conquête militaire sans nul autre pareil. "Et l'on peut assurément croire que la terrible catastrophe de 1914 eut été empêchée si on avait établi immédiatement en 1911 cette cinquième arme que réclamaient alors nos grands industriels Clermontois dont l'esprit réalisateur à l'habitude de tirer partie des nouvelles inventions au mieux des intérêts nationaux".

Après avoir plaidé longtemps en vain pour la création d'une armée de l'air, la première piste d'aviation en dur au monde est créée à Aulnat. Et Michelin se lance dans la fabrication des Bréguet durant la Première Guerre mondiale. Après la guerre, et malgré le savoir-faire acquis, Michelin se recentre sur son savoir-faire. Eternel retour à son métier et à son produit, comme après l'expérience Citroën (la Manufacture revient toujours à ce qu'elle maîtrise parfaitement: c'est elle qui a inventé le recentrage des activités sur les métiers de base).

Mais nous n'en sommes pas là. Nous sommes en 1908, le 6 mars. Michelin souhaite accélérer les progrès de l'aéronautique à travers un fabuleux concours qui semble irréalisable avant cinquante ans pour la plupart des journalistes de l'époque. Le vol Paris-Clermont eut pu suffire à la fois à la renommée de ce concours et à sa réalisation, mais en bons Clermontois, on ajoute, un tour sur les cathédrales de la ville et un atterrissage, "sans casse" précise le réglement.....au sommet du Puy de Dôme ! L'association entre le puy de Dôme et les Clermontois est mystérieuse, forte mais secrète. C'est le grand-père qui veille sur tous, c'est un point de repère météorologique du matin, c'est le chemin de promenade du premier janvier, son ascension par le chemin des Muletiers. On sait aussi que des messes noires s'y déroulaient au Moyen Age, avec sorciers et surtout sorcières, boucs et maléfices.

Cela n'est pas forcément déplaisant.......

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img096Bibendum et la tentation d'Icare: le char de l'aviation Michelin, plus lourd que l'air(!), place des Salins, lors de la foire exposition de Cermont en 1910.

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01 mars 2011

Inventeur de la vulcanisation ......

        Quand à l'inventeur de la vulcanisation du caontchouc en 1839, grâce à l'utilisation du soufre, ce fut l'Américain Charles Goodyear (1800-1860), mais il mouru. Goodyar, l'autre grand du pneumatique.

Le pneu Dunlop, qui était en fait une chambre à air enveloppée dans une toile de coton tissée collée et clouée sur une jante de bois, présentait un défaut de première importante: lorsque par malheur le pneu crevait, la réparation prenait plusieurs heures, sinon toute la journée, à laquelle il fallait ajouter une nuit de séchage pour la colle. C'est là que Michelin intervient dans l'aventure du pneu, non sans brio. L'histoire est connue;  " Tout a commencé par l'arrivée d'un cycliste anglais dans la cour de l'usine. Sa bicyclette était chargée dans un char à boeufs car son pneu était crevé". La scène se passe un après-midi de septembre 1889, et les pneus crevés sont des Dunlop.

Aussitôt, les employés de Michelin entreprirent de le dépanner. Trois heures d'efforts furent nécessaires et il fallut laisser sécher la réparation toute la nuit. Au matin, Edouard en personne testa la réparation, mais le pneu ne tint pas longtemps et creva à nouveau. De cette expérience, le patron de Michelin retira la conclusion que le pneumatique Dunlop ,n'était pas adapté à un usage courant et que le succès viendrait d'un pneu démontable en un quart d'heure, même par un vélocipédiste peu expérimenté. Ce que Michelin ne dit pas, c'est que la manufacture proposa elle aussi et jusqu'en 1891 des pneus collés à la jante. Dans le plus secret pourtant,Edouad, assisté d'un ingénieur, qui avait rejoint la firme en 1889,ainsi que son meilleur ouvrier, s'évertua à mettre au point le premier pneu démontable. Ce qu'ils parvinrent à réaliser au début de 1891, après plusieurs mois d'efforts. Ce premier pneu démontable était fixé à la jante par dix sept boulons. Mais le pari était tenu: la réparation demandait quinze minutes. Une révolution ! Edouard prit immédiatement deux décisions: déposer des brevets de fabrication et faire connaître l'invention au grand public.

Terront, héros et première star du vélo français, raconta les dernières centaines de métres de la course à partir de la porte Maillot: "Je commençai à emballer tant que je pus ! Alors ce fut du délire dans la foule qui se resserrait en courant derrière moi aussitôt que j'étais passé, et je franchis le poteau.On veut m'enlever de ma machine. Mais je descends tout seul".

Pour Michelin, comme pour Terront, la gloire est immédiate. Michelin publie une première publicité sur le pneu sur un prospectus intitulé " Pneumatique Michelin et Cie" qui se termine par cette phrase:" Le 14 juillet, Louis seize, apprenant de la bouche de la Fayette la prise de la Bastille, s'écriait: Mais alors, c'est une révolte ! - Non, Sire, répondit le marquis, c'est une révolution !" Nous avons la confiance que le vélocipédique dira de notre pneumatique: C'est un perfectionnement ?-Non, c'est, c'est une révolution. Selon la firme Michelin, un an après la victoire de Terront, plus de dix mille cyclites roulaient sur pneus Michelin. Les deux frères, Edouard et André, se voyaient confirmés dans ce qu'ils pressentaient: prendre part à une course et, si possible, la gagner était le meilleur moyen de se faire connaître et de prouver sa supériorité techologique sur les concurrents.

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Le premier pneu démontable.....

                Démormais solidement installés aux commandes de la petite entreprise familiale, il restait aux deux frères à faire la démontraction de leur génie inventif. Ce qu'ils firent sans tarder et avec éclat. Les années qui suivirent furent fertiles en innovations qui assurèrent la notoriété et la fortune de la manufacture. A commencer par le produit qui devint et resta jusqu'à aujourd'hui le fer de lance de Michelin: le pneumatique.

La grande découverte technique qui changea la destinée de Michelin fut le pneu démontable pour vélo. Cependant, pour tordre le cou à la légende, il se trouve que Michelin n'est pas l'inventeur du pneu gonflable. Cet honneur revient à l'Ecossais John Boyd Dunlop (1840-1921) qui, le 7 décembre 1888, déposa un brevet pour le premier "tube de caoutchouc gonflé avec de l'air". Dunlop était un vétérinaire, qui, installé en Irlande, y trouva les routes impraticables, juché sur un vélo aux roues d'acier ou de bois aux bandages de caoutchouc pleins. En 1887, il mit au point et expérimenta sur le tricycle de son fils des pneus de caoutchouc gonflés à l'air qui passèrent alors pour les premiers de l'histoire mondiale.

Henri, vainqueur de la course internationale Paris-Clermont, en 1892.

Edouard réparant un pneu lors de la course Paris-Clermont.

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27 février 2011

Le meneur d'homme et le visionnaire.....

          Si l'histoire officielle de Michelin met volontairement l'accent sur le rôle primordiale d'Edouard qui n'est d'ailleurs pas contesté, André n'était pas un personnage ordinaire, tant s'en faut. C'est lui qui fut à l'origine du patin de frein en caoutchouc. Autant son frère n'aimait guère les mondanités, autant André le parisien y prenait goût, rencontrant dans les soirées et cockails de la capitale des personnalités importantes du monde politique ou industriel.Il n'était jamais à court d'inspiration. Il fut à la fois une sorte d'agent commercial de l'entreprise à Paris et l'inspirateur des grandes orientation technique que devait prendre Michelin à ses origines.

A Paris, il fréquentait le pionnier de l'aviation Henri Farman ainsi qu'Henri Desgranges, directeur du journal sportif l'Auto et inventeur du Tour de France dont la premiére édition prit le départ le 1er juillet 1903. Comme on verra plus tard, la manufacture doit à André un certain nombre d'inventions et d'initiatives de premier plan. Y compris le célèbre GUIDE MICHELIN, dont le premier exemple paraît en 1900.  De même la première carte de France  Michelin. C'est à lui également que l'on doit les premières  bornes et pancartes de signalisation routière en France, avec la pose, à partir de 1910, de bornes d'angles en ciment armé aux intersections routières et plaques qui indiquaient les directions ainsi que le kilométrage pour rejoindre les agglomérations voisines.

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L'Inventeur du "grand bi" c'est Clément......

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L'extention des usines Michelin......

       L'extention des usines Michelin s'est déroulée vers le nord-est de la ville- à lépoque en friche enter Clermont et Montferrand - mais au bord de la Tiretaine, le "fleuve" que toute capitale se doit de posséder. L'eau vive, était indispensable pour sa force, sa vapeur, ses capacités de refroidissement et de trempage et, ne l'oublions pas, d'évacuation aussi.

Si la tiretaine a joué son rôle, les voies de communication sont ensuite devenues primordiales: l'historisque usine des Carmes ne pouvant s'étendre, trop insérée dans la ville, l'usine d'Estaing s'est installée près de la voie ferrée, puis la proximité des routes nationales s'est imposée pour Cataroux et la Combaude.

Ainsi, par cette avancée résolue vers le nord-est, Clermont et Montferrand - un début de ville et une bourgade, séparées au début du siécle dernier par des jardins des cultures d'angélique et des réflexes "clochemerlesques" - ces deux unités ont été réunies. Michelin a ainsi constamment fabriqué du tissu urbain, à tel point qu'il est difficile aujourd'hui de trouver les marques originelles du territoire.

Clermont est évidemment marquée, comme toutes les villes industrielles, par l'emprise foncière de cette industrie. Cependant, l'emiettement des implantations de Michelin, au sein même de la commune de Clermont, entraine une absence de pesanteur sur la ville. Mis à part quelques cheminées, et surtout quelques bâtiments, célèbres localement par leur forme - les "pistes de Cataroux et d'Estaing" construites pour un va-et-vient sans fin, sorte de tremplins industriels tournés vers le ciel - se promener à Clermont ne signifie pas et n'a jamais signifié circuler autour des usines, à l'ombre des usines Michelin.

A cet émiettement dans la ville, répond en effet une relative discrétion des bâtiments eux-mêmes: les usines et des ateliers n'ont jamais été démesurément hauts mais plutôt démuserément plats. L'architecture des usines Michelin est de facture très classique et avant tout fonctionnelle: c'est celle du vaste plan sans entraves que permettent les charpentes métalliques (n'oublions pas qu'André Michelin construisait de telles structures au départ). Ce sont égalemenr les toits de lignes brisées, portant la lumière à l'intérieur de l'ensemble.

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Edouard et André.....

               Edouard et André ignoraient rigoureusement tout du caoutchouc et de ses applications industrielles ! Ils n'avaient guère idée de l'aventure dans laquelle ilq se lançaient. Ils ne  pouvaient, bien sûr, pas plus deviner quelle destinée attendait la manufacture. Mais, de fait, les premiers succès n'allaient pas se faire attendre, résultats d'une cascade d'initiatives techniques, industrielles et commerciales. Premiere de ces initiatives, prise par André en 1887: l'entreprise fit déjà preuve d'innovation en lançant sur le marché un patin de frein pour voitures à cheval et vélocipèdes. En toile et caoutchouc, il était appelé à remplacer avantageusement les patins en fer ou en fonte qui, lorsqu'ils étaient actionnés, faisaient un bruit épouvantable. Le nouveau patin prit pour nom "The Silent".Un nom anglais en imposait, et l'Angleterre était en avance sur l'Europe dans le domaine du vélocipède. Le patin de frein est breveté et présenté à l'Exposition universelle de 1889 ou il décroche une médaille de bronze.Montré deux ans auparavant au Stanley Show à Londres, la principale exposition consacrée au vélo, sa mise au point révélait l'intérêt que Michelin et Cie portait déjà aux transports. La firme continuait en même temps d'engranger des revenus substantiels de la vente de ses balles en caoutchouc, le nombre d'écoles clientes passant de quatorze en 1888 à trois cent soixante-quatre en 1894, selon les chiffres des publicités Michelin. Mais la commercialisation du patin de frein est tout de suite un succès, y compris en Angleterre, ce produit nouveau conférant du même coup à la manufacture un certain prestige ainsi qu'un début de notoriété.

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Aristide Barbier décède peu après....

       Mais Aristide Barbier décède peu après, et l'entreprise familiale se met à donner des signes de faiblesse inquiétantes, faisant craindre une déroute financière.S'ensuit un court intermède pendant lequel la maison fut gérée par le notaire Jean-Gilbert Biideau, ce dernier se montrant un piètre chef d'entreprise, au point de s'en retirer en 1886. Il la maison en piteux état. La ruine rôde. Sur les trois cent vingt employés, il n'en restait qu'une trentaine, qui n'avaient pas été payés depuis plusieurs mois, tandis que les banques refusaient tout nouveau crédit. Or la famille Barbier était liée à celle des Michelin par Adèle (1829-1898), qui épousa Jules Michelin en avril 1852. Adèle fit appel à son fils aîné, André (1853-1931). Ce dernier, déjà membre du conseil de gérance de l'usine, ingénieur et diplômé de l'Ecole centrale des arts et manufactures, avait fondé une entreprise de charpentes métalliques à Paris et paraissait le plus arpe à reprendre les rênes de la société. Bien que très pris par ses réalisations à Paris ( il fit, sur la base de ses charpentes métalliques, ériger un certain nombre d'usines,dont celles de Peugeot dans le Doubs et des cycles Clément à Levallois-Perret), il décida de rejoindre Clermont en 1886 pour, comme on le lui demandait, reprendre l'affaire familiale mal en point.

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